Peningkatan efektivitas & efisiensi moda transportasi

Sebagai pembukaan saya ajak Anda untuk membuka cerita penyediaan angkutan umum di Kota Runcorn, Inggris (kebanyakan ahli-ahli transportasi kita belajar ke Inggris) :

IMG_2325

itu catatan saya Tahun 2000 (udah 17 tahun yang lalu yah? hehe), saya jiplak dari bukunya GR.Wells “Comprehensive Transport Planning halaman 30). Dengan jumlah penduduk Kota Runcorn (anggap pada tahun 70-an) adalah 30.000 jiwa, bisa dilayani dengan bus sebanyak 5 bus saja (4 rute dengan 2 frekwensi 2 perjalanan bus/jam untuk area luar kota dan 10 perjalanan bus/jam untuk dalam kota). Dengan sistem operasi yang baik ini maka 5 bus untuk 96.000 jiwa atau dengan kata lain 1 bus bisa melayani kebutuhan 19.200 orang. Tahun 2011 jumlah Penduduk kota Runcorn adalah 125.700 dan dilayani 31 bus dengan 150 rute. Untuk sistem operasi sekarang 1 bus bisa melayani +4000 orang. Lihat: wikipedia, carlberry.

Sekarang kita bandingkan dengan Kota Bandung, jumlah angkutan kota di Kota Bandung adalah 5.521 kendaraan, bus umum adalah 2946 kendaraan dan jumlah penduduk Kota Bandung (termasuk “tamu” dari luar kota) adalah 7 juta jiwa. Anggap 4 angkot setara 1 bus, maka jumlah bus yang melayani Kota Bandung adalah (5521/4) + 2946= 4327 kendaraan. 7 juta jiwa/4327 bus=1.618 –> 1 bus di Bandung melayani kebutuhan 1.618  orang. Dibandingkan dengan bus di Runcorn maka bus di Bandung sangat tidak efektif dan efisien. Jika pelayanan bus se-efektif dan se-efisien di Runcorn, maka jumlah bus yang dibutuhkan di Kota Bandung adalah 7 juta/6000= 1.167 bus saja <– ini jika mempertimbangkan “tamu” dari luar kota, jika hanya melayani penduduk kota Bandung yang 2,4 juta jiwa maka kebutuhan bus di Kota Bandung adalah: 400 bus sajaa…. 🙂

_______________________________

Konsep Perencanaan Angkutan Umum di Indonesia

Perlu kita ketahui pola-pola trayek dan jaringan trayek sebagai berikut:

pola trayek

Jaringan Trayek adalah kumpulan dari trayek-trayek yang polanya sebagai berikut:

pola jaringan trayek

pola jaringan trayek ini disesuaikan dengan jaringan jalan di Indonesia misalnya:

 

Berikut adalah konsep jaringan trayek kita:

IMG_2332

Kriteria untuk angkutan umum kita adalah:

Jelas dalam kriteria diatas bahwa jaringan trayek hanya 5 yakni AKAP, AKDP, angkutan perdesaan, perkotaan dan lintas negara. Penentuan jenis kendaraan dilihat dari ukuran kota, misal untuk kota raya (dengan jumlah penduduk diatas 1 juta jiwa) maka angkutan kecil (seukuran angkot) hanya diperkenankan pada trayek ranting saja (bukan trayek utama). Angkutan tidak dalam trayek yang dikenal sampai tahun 1993 adalah taksi, delman dan becak.

 

Pembukaan trayek atau penambahan armada merujuk Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 adalah sebagai berikut:

penambahan armada baru

 

perhitungan armada PP 41:93

Sekarang, merujuk pada Undang-undang 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, angkutan dalam trayek masih tetap yakni:

dalam trayek

Sedangkan untuk tidak dalam trayek lebih variatif yakni:

tidak dalam trayek

________________________________

Kenapa Sistem Transportasi Kita kurang efektif dan efisien?

Lihat Tabel Pilihan Kebijakan Transportasi berikut:

picture1

Merujuk Tabel diatas maka tiap moda transportasi (angkutan umum, paratransit/kendaraan kecil-kecil, kendaraan tidak bermotor dan fasilitas pejalan kaki) itu harus terpadu dan terintegrasi satu dengan lainnya.

Ada beberapa akar masalah utama kenapa sistem transportasi kita kurang efektif dan efisien (=boros dan semrawut):

  1. Sulitnya penjadwalan.

Angkutan umum hanya akan efektif dan efisien jika terjadwal (lihat cerita di Kota Runcorn diatas). Kita kesulitan menjadwalkan karena kultur (?) dan kemacetan lalu lintas.

2. Kebijakan kurang terpadu

  • supply tidak sesuai dengan demand: penyediaan dan penambahan armada kurang mempertimbangkan jumlah penumpang dan fasilitas yang tersedia (misal: terminal)
  • infrastruktur, pelayanan dan tarif belum terpadu: disediakan angkutan umum namun sulit untuk mencapainya, transfer yang sulit dan ribet.

3. sistem operasi yang kurang baik.

operator berlomba ke jalur utama tidak memperhatikan jenis armadanya, maunya nambah kendaraan tiap kelihatan banyak penumpang. Masalah terbesar kurang baiknya sistem operasi angkutan umum adalah kepemilikan perorangan karenanya Pemerintah Indonesia mewajibkan untuk bergabung dalam koperasi. Kita masih bisa mempertanyakan keefektivan koperasi dalam kepengusahaan angkutan umum ini.

4. angkutan umum bagaimanapun tidak bisa menggantikan keterandalan kendaraan pribadi.

Sampai saat ini belum ada yang bisa membuktikan bahwa angkutan umum itu lebih baik daripada kendaraan pribadi. Saya sendiri sering banget ndengerin kampanye untuk menggunakan angkutan umum tapi yang kampanye juga dateng dan pulang pake kendaraan pribadi! Kehadiran angkutan online di negara-negara maju seperti Singapura yang sistem pelayananan angkutan umumnya adalah yang terbaik di Asia Tenggara membuktikan bahwa bagaimanapun hebatnya angkutan umum tidak pernah bisa menyaingi keterandalan kendaraan pribadi 🙂

Silakan lihat akar masalah angkutan umum menurut Dr.Heru Sutomo yang dibagi 3 kriteria yakni masalah teknis, operasional dan masalah perijinan.

___________________________

Apakah keberadaan angkutan online bisa menyelesaikan masalah angkutan umum di Indonesia?

ini mungkin pertanyaan yang Anda nantikan. Penyebab utama hadirnya angkutan online baik itu berupa kendaraan roda empat atau kendaraan roda dua adalah karena KEBUTUHAN. Kebutuhan dari sisi penyedia jasa (operator) terjadi karena masih kurangnya lapangan pekerjaan, kebutuhan dari sisi pengguna jasa (penumpang) adalah karena pelayanan angkutan umum yang ada saat ini belum memenuhi kebutuhan apalagi keinginannya.

Ada beberapa alasan kenapa angkutan online (menurut saya-yang tentu saja bisa salah bisa benar hehe) tidak mungkin bisa menyelesaikan masalah angkutan umum:

  1. Kepemilikan masih perorangan

Kepemilikan angkutan online ini adalah perorangan. Sebagaimana kita tahu kepemilikan perorangan tetap membuka peluang untuk semaunya, dalam iklan juga disebutkan bahwa “pengemudi bisa mengatur sendiri waktu kerjanya”. Yang namanya semaunya tentu saja tidak akan memprioritaskan kebutuhan penggunanya.

2. Kewajiban untuk masuk dalam wadah koperasi?

Konsep “usaha” dalam koperasi adalah “gandeng renteng”, penggabungan modal, jika seorang petani membeli pupuk (katakanlah seharga Rp.100.000) jika ada seratus petani barengan beli pupuk dan uangnya digabung untuk belii pupuk sekaligus mungkin akan dapet diskon, ini maksudnya usaha dalam koperasi. Kalo yang namanya koperasi simpan pinjam saya kurang begitu yakin bisa sukses karena secara umum kita seneng minjem kurang seneng nyimpen. Berhasil atau tidaknya koperasi ini sangat tergantung kepengurusannya. Waktu saya masih anak-anak saya lihat tiap desa ada Koperasi Unit Desa dan kayaknya tingkat keberhasilannya sangat rendah. Untuk case koperasi angkutan umum ini bisa kita dengar dari teman-teman yang tergabung dalam koperasi.

3. Masalah Tanggung Jawab untuk Resiko

Usaha angkutan umum adalah usaha yang paling beresiko karena berkaitan dengan nyawa manusia. Semua pengemudi baik kendaraan pribadi atau angkutan umum punya peluang untuk membunuh ketika terjadi kecelakaan lalu lintas. Untuk usaha angkutan online ini resiko-resiko besar seperti ini selain dari pembelian kendaraan (armada) menjadi tanggung jawab yang paling rendah (driver sekaligus pemiliknya)

4. Tidak ada peluang untuk karier.

Semua driver yang sekaligus pemilik tidak punya peluang untuk meningkatkan kariernya. Peluang untuk meningkatkan pendapatan hanya dengan cara menambah waktu kerja, tidak ada cara lain.

___________________________

Bonus: Transit Oriented Development (TOD)

Kita suka latah ikut-ikutan termasuk bikin TOD, ada beberapa syarat kesuksesan TOD:

  • penggunaan lahan campuran (mixed uses);
  •  pola pembangunan yang padat (compact) ;
  • lingkungan yang berorientasi pada pejalan kaki (fasilitas pejalan kaki memadai);
  • keterpaduan beberapa jaringan transportasi (seperti trotoar, jalur sepeda, layanan bus, layanan kereta api);
  • mengurangi parkir; dan
  • Desain (bangunan) yang baik dan berkualitas tinggi.
  • TOD bukanlah kebijakan yang bisa berdiri sendiri (stand alone), ia harus terpadu dengan kebijakan makro dan yang paling utama adalah gaya hidup (life style), TOD tidak akan efektif jika masyarakatnya masih seneng kesana kemari pake kendaraan pribadi.

Lihat Best Practise TOD

________________________________

Bagaimana meningkatkan efektivitas dan efisiensi semua moda transportasi?

Harap kembali ke Tabel Prof. K. Ohta diatas: harus ada keterpaduan antar moda baik dari infrastruktur, pelayanan dan tarifnya.

___________________________________________

silakan buka juga:

Advertisements